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合肥出租车驶向“十字街头”

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  -本刊记者 杨 敏

  8月11日上午9点多,在合肥市合作化路汽车检测总站门口,记者坐上了华建出租车公司刘广驰师傅的车,这是他 在执行新运价后的第一单生意。半小时前刚刚调整好的计价器显示,记者这一路程比以往需多付1元车资,刘师傅一再向记者 解释,多收1元对他来说意义不大。但是,这1元正是合肥17000名出租车从业人员焦灼地等候十天才得到的结果。

  7月23日,5个月内汽油的第五次调价拨动着出租车行业脆弱而敏感的神经。一边是市场需求的天花板,一边是油 价上涨带来的利润挤压,8月1日的罢运,成为合肥出租车司机自我救赎的一次无奈选择。

  合肥出租车行业20年发展历史上最引人瞩目的一场博弈就此拉开帷幕,而随着油价冲击波的退潮,被这一浪头卷到 岸上来的一些问题终于暴露在阳光之下,引起更多的人去关注合肥出租车行业的未来走向。

  博弈中走向风险共担

  风起于青萍之末。

  当分别在距离合肥万里之遥的纽约、鹿特丹、新加坡三个城市一路上扬的时候,7月23日,这副 多米诺骨牌给合肥带来的影响更直观地体现在:一个普通的出租车司机在一早起来加油的时候会发现,90#汽油由每升3. 7元涨到3.94元,这就意味着一个月将增加近300元的开支。

  8月1日罢运事件后的第三天,合肥市物价局会同交通管理部门召开出租车调价听证会,司机、出租车公司、消费者 等各相关利害方悉数到场,在三种调价方案中确定基价公里从3公里缩短到2.5公里,等时费由10分钟缩短到5分钟。

  听证会的结果实际上是不同利益主体之间在博弈中走向妥协的产物。尽管这一次的决策程序毫无瑕疵,但敲定的方案 无法令所有人满意。

  合肥出租车开始执行新运价的同一天,《决策》杂志启动了一项旨在更深入地洞察这一行业的问卷调查活动。在十多 天的调查中,《决策》回收到81份有效问卷,从合肥43家出租车公司中的7家抽样,其中59%的司机对听证会确定的调 价方案表示不满意,37%的司机表示基本满意,4%的司机表示非常满意。许多司机认为,这一次的调价实际上是让消费者 一方为油价上涨埋单,他们希望有更多方面可以和他们一起分担经营风险。

  油价冲击波,不只给合肥出租车行业带来了阵痛。8月,上海、北京、南京、长沙等城市分别做出了自己的抉择,从 政府补贴到调整价格,无论是做加法还是做减法都只是权宜之计,因此补贴是临时补贴,调价也必然要随行就市。当出租车驶 入高油价时代,能否建立利益均衡、风险分担机制对这一行业的发展至为关键。

  如今,政府该是有作为的时候了。8月中旬,合肥市物价、财政、交通部门联合下发通知,开始规范、清理涉及出租 车行业的行政事业性收费,行政之刀开始挥向各类培训、评比、检测等不透明收费,瘦身之后的出租车行政事业性收费项目限 定在以下六项:公路养路费、客运附加费、机动车安全技术检测费、交通违法公告费、计价器检测费、个体工商户管理费。

  这一次对行政事业性收费的清理显示出政府的自律决心,但是,出租车公司隔岸观火的态度饱受公众责难。8月11 日上午8时到下午7时这11个小时里,《决策》一名记者陪同合肥大成出租车公司的哥顾大局“扫街”,对出租车司机这个 辛苦职业来说,“扫街”字眼里充满了悲怆。顾大局告诉记者,他的收入扣除油钱每天在150元左右,作为车主的顾师傅自 认为不是最拼命的,他说大部分的司机比自己过得辛苦,特别是那些副班驾驶。“我们辛苦挣钱交给公司,公司稳赚不赔,油 价上涨公司当然应该分担一些。”

  出租车公司当然有足够的经济理性,尽管他们自始至终保持沉默,但《决策》了解到,合肥物价局已经着手整顿公司 向司机收取的各项经营性收费。这就意味着出租车公司被行政之手拉入到与消费者、政府一起为司机分担油价上涨经营风险的 格局中来。

  利益均衡必须建立在风险分担之上,在合肥出租车事件这场角力中,该为油价上涨埋单的利害方一个都不能少。

  几方诉求大相径庭

  如果说,8月份我们听到了进入高油价时代合肥出租车行业的第一声叹息,眼下对其发展历程进行必要的梳理,或许 可以让我们弄明白这个行业为何变得如此脆弱。

  1985年,合肥市街头出现了第一辆出租车,在此后的20年时间里发展成为拥有6483台车,17000名从 业人员的庞大行业。20年里,这一行业仍然保持着高额利润,只是利润的流向发生了微妙的变化。

  1992年,合肥还只有386台出租车。这一行业的巨大利润吸引了更多的人进入,短短4年时间就发展到510 0多台。1996年9月,合肥市出租车像许多城市一样开始实行总量控制和有偿使用,进入这一行业的闸门由此关闭。

  总量控制使得出租车经营权成为稀缺资源,1996年10月,在实行经营权有偿使用之初,有道路运输证的出租车 1万元可获得8年经营权,没有道路运输证的4.5万元也可以获得相同年限经营权。但仅仅一年过后,安驰公司的张女士就 花了14万才从公司获得一辆桑塔纳的营运权。据她计算,一辆车的报废期8年,前3年是白干,后5年才赚钱,但后5年还 包含投资一辆新车的费用。

  《决策》记者曾以购车的名义咨询出租车司机,所有的司机都说如果现在再进入这一行业风险太大,因为到2004 年,合肥营运权转让价格就已经突破30万元。

  任何一个高利润的行业,总会随着越来越多人的进入而使利润变薄。显然,这不是利润总量小了,而是利润流向更分 散了。《决策》在合肥相关部门了解到,出租车行业每年创税800多万元,这是政府的一块;而合肥43家出租车公司通过 每月向司机收取200元左右的管理费,也是分割这块利润大蛋糕的重要一方。

  一起分享行业利润,但政府、出租车公司、司机三方诉求却大相径庭。政府更多考虑的是如何把这张“城市名片”的 行业管理好;公司当然是以利润最大化为首要目标,尽管无为,但钱不少收;而出租车司机在利润空间越来越小的情况下,考 虑的是如何降低成本,许多司机在接受记者采访时说,如果换车型就选择既省油又有运价优势的车。

  那么,消费者想要获得高质量服务的愿望谁来满足呢?国务院发展研究中心李佐军博士在接受《决策》采访时认为, 出租车行业在竞争不充分的情况下必然导致对顾客需求的漠视。

  顾大局告诉《决策》,合肥出租车司机一日挂靠某一公司就必须“终身为伴”,原因是公司不允许司机“用脚投票” ,公司之间保持着井水不犯河水的默契。在这样的格局下,公司之间无竞争。而总量控制政策,维持着固定的从业规模,出租 车即使空驶率高,司机也无需担心生存不下去,没有退出机制,司机之间也无法形成竞争。

  显而易见,政府管制下的出租车行业,由于背离了市场方向,因此患上了“缺钙症”,一旦遇到油价上涨这样的情况 ,问题就无法交由市场之手去调节,政府必然要为之承担巨大的责任。

  公司空壳化的背后

  政府管制下的出租车行业乱象很多体现在司机与公司、公司与政府的利益博弈中。

  合肥像大多数城市一样,80年代开始由少数脑子活络的司机拉出了一个出租车行业,但随着政府的强力介入,设置 了准入门槛。1996年《合肥市客运出租汽车管理办法》就明确规定出租车经营企业“用于经营的出租车不少于30辆”; “属个人经营出租车业务的,应当自由选择和委托符合前款条件的出租车经营企业予以服务和管理,或按前款条件设立公司进 行规模经营”。显而易见,从方便管理的角度,政府要求规模经营即公司经营。从此,合肥出租车行业挂靠模式就此形成。

  挂靠模式是一种松散的公司管理,司机拥有出租车经营权,公司为车主提供办证、年审、规费缴纳、违章处理等方面 的服务。独特的行业规律决定了司机对公司管理的普遍抗拒,《决策》在采访中了解到,在司机心中,管得最少的公司就是最 好的公司,调查问卷的统计结果验证了司机具有“小公司偏好”。在“如果可以自由选择出租车公司,您会选择什么样的公司 ”一问中,选择小公司的司机高达79%,而选择大公司的只有14%,认为不需要公司管理的为7%。

  对“小公司偏好”的解释,司机认为,跟小公司打交道有更多讨价还价的空间,也就是司机的谈判能力更强;而政府 主管部门认为小公司的管理更为松散,甚至不管理,因此司机可以少交管理费用。公司方面也有自己的看法,安徽省汽贸出租 车公司薛总在接受《决策》采访中说,汽贸严格执行二级维护制度,也就是说司机必须定点定期接受公司对车辆的保养和维护 ,在薛总看来,这是出租车公司履行管理职责的重要一项,因为可以避免出租车带“病”上街。但是小公司就可以有更多变通 的办法迁就司机,要么照收钱不办事,要么就干脆不要二级维护,司机也乐得少交一份钱。

  “该管的管不到位”,使得出租车公司管理服务职能空壳化,但问题的另一方面却是不该管则很到位。记者在合肥物 价部门了解到,目前出租车公司向司机收取的经营性服务收费主要包括管理服务费、对讲机使用费、维修费、机动车综合性检 验费。司机经常抱怨,自己花了近3000元安装的对讲机,不管有没有用每月都要上交80元使用费给公司。而最让司机师 傅们不理解的是,车内白色座套不管换不换,每个月也要交30元清洗费。

  “该管的管不到位”与“管了不该管的事”只是出租车行业的乱象之一,公司与工商部门之间一场僵持8年之久的收 费之争,将这个行业最敏感的问题逼出了水面。日前,合肥各大媒体都公布了涉及出租车主要行政事业性收费项目及其标准, 在六大收费项目中就有“个体工商户管理费”,但是,这个项目却一直收不上来。

  记者在合肥工商局交通运输市场工商所了解到,按相关政策,出租车业主应向工商部门上缴每月60元的管理费。由 于挂靠公司,车主的各项税费由公司代收代缴。“合肥6483台出租车,工商部门只能收上来172户没有挂靠的那部分, 每年不足10万元,但实际上应该在400万元左右”,工商所负责人告诉《决策》。其实,流失的行政事业性收费完全可以 通过技术手段解决,“一卡交费”就可以轻而易举斩断公司的利益之手,问题的关键点还不在这里,而是出租车公司对这笔费 用的合理性提出了异议。

  按照工商部门的说法,出租车主是交了这笔费用的,但那剩下的300多万元到哪去了呢?在公司看来,司机尽管是 挂靠,但产权是公司的,因此,公司名下的车主不是所谓“个体工商户”,当然无需上缴管理费。

  出租车的产权到底是公司的还是个人的,尽管不能公司一方说了算,但这确实难倒了工商部门。“现代公司制度一大 要件就是产权明晰,出租车行业要健康发展必须明确产权问题。”工商所的一位负责人说。

  公司的空壳化已不仅仅是管理的空壳化,也是产权的空壳化。尽管司机对公司满腹牢骚,问及公司的存续,93%的 司机认为公司仍然有存在的必要。

  空壳化公司仍有存在的必要,这似乎是个悖论,但却值得深究。

  安徽交通台记者王薇一直在做一档司机维权节目,她认为在政府相关部门工作作风没有根本转变的情况下,司机跟部 门直接打交道的交易成本很高,一些司机可以通过行政复议途径解决的事情,却经常找到她那里,希望借助媒体的力量向部门 施加影响。

  司机的心思并非难以揣度,“把一些好办的事交给公司去做,把一些难办的事交给媒体去做”,总归尽量避免跟政府 部门直接打交道,这也就成了司机在规避难以承担的事故风险以外,需要公司管理的唯一理由了。

  “出租车司机最缺少的就是内心的强大”,这是西安一位的哥在网络上流传甚广的名言,也一语中的地点破了在政府 、公司、司机的三角格局中,司机所处的弱势地位。

  管制政策下的合肥出租车行业,一方是态度不明朗的政府、一方是空壳化但角色无法替代的公司、一方是弱势的司机 ,还有永远处于沉默的消费者,这个行业到了该考虑下一步向何处去的时候了。

  向左走,向右走

  “什么样的政策对应什么样的行为结果”,这是长期从事出租车政府管制研究的学者郭玉闪接受采访时说得最多的一 句话。他认为,合肥出租车挂靠模式的弊端不足为奇,这也是许多城市面临的共性问题。关键是发展到这一步往往会出现路径 的分野,如果要把空壳化公司做实,就是取向北京模式,如果彻底取消公司经营,那就走向温州模式。

  那么,对合肥来说,是向左走还是向右走呢?还有没有第三条道路可供选择?合肥出租车行业的确走到了一个“十字 街头”。

  要不要公司经营还与另一个问题密切相关,2004年12月,合肥6483台出租车经营权全部到期。按照国家相 关规定,合肥市政府于去年12月底下发通告,宣布进入出租车经营权有偿出让专项清理整顿阶段,在此期间暂不出台新政策 。

  悬而不决,使得坊间出现各种版本的政策猜想,流传最广的就是第二轮经营权仍会保持现状。

  地方政府总有足够的动机想把公司做实,不为别的只为方便管理,于是武汉要学北京,从挂靠走向承包,也就是出租 车经营权划归公司,司机成为公司员工,但是武汉在收车过程中发生了一系列的群体性事件,使得政府运作下的转型努力无功 而返。在郭玉闪看来,北京的承包经营模式从挂靠发展而来,但实际上还不如挂靠模式合理。记者在北京采访期间接触了大量 出租车司机,公司的司机张海涛告诉记者,她每个月交给公司的份钱是5175元,如果一天不跑满12个小时,就无钱 可赚,现在她的纯收入每月在2500元左右,这个收入可能还不如合肥的一个跑得好的副班驾驶。

  当这个行业的高额利润中的大部分流向出租车公司,有“骆驼祥子”之称的北京司机的生存压力可想而知,过劳死已 经屡见不鲜。尽管北京模式下出租车行业黑幕重重,但仍然有许多城市趋之若鹜。

  那么温州模式呢?国内很多学者对温州模式备加推崇,原因是个体化经营让司机得到了更多的利润,整个行业的和谐 程度比承包模式高。但是,温州经营权拍卖动辄百万元,价格倚高也让学界担心。温州模式具有普适性吗?郭玉闪认为这取决 于政府,并不是所有地方政府都有决心彻底斩断与公司的纠葛。在合肥采访期间,记者曾询问相关部门对温州模式的判断,一 位负责人说,温州模式是一朵被外力催开的鲜花,远远未到绽放的时候。

  那么,第三条路在哪里呢?如果合肥的出租车公司能够改造为真正意义上的“服务性公司”,找准社会分工角色,也 不失为一种机智的选择。但这种转变有个大前提,就是公司与司机解脱“车身依附关系”,公司侧身其后成为专业化的管家, 但是公司改造的动力决不会内生,需要行政之手的强力推动。或许这只是个美好的断想,但它毕竟是一条多赢的路径。

  “十字街头”,合肥出租车行业能找准自己的方向吗?